НЕМОДНЫЙ КЛУБ

Эклер – потому, что белый, большой и похож на эклер. (C) Вероника, моя супруга

Здесь я расскажу о подготовке своего автомобиля для путешествий.
Много букв, технички и всё это – видение с моей личной перспективы.

Часть 1 - Теоретическая

Что имеем?
LC200, 2011 г.в., 4.5 дизель, пробег в районе 180 тыс. км.
АТ колесики в штатном размере (285/60/18).
Спальник.

В таком конфиге катались по "кроссоверным" маршрутам на Кольском, Кавказе, в Карелии, Крыму и Подмосковье. Целевые маршруты
Ориентиром по маршрутам для меня были современные маршруты Немодного клуба, в основном Кольский и Северная Карелия. На будущее закладывал езду по Заполярью зимой (например, Нарьян-Мар).

Альтернативы
Не буду говорить, что мой выбор был на 100% осознанным. Как и у большинства новичков.
Скорее я исходил из того, что сейчас владею автомобилем с понятной для меня историей, техничкой, возможностями тюнинга, наличием запчастей и относительной свежестью. К тому же для тех маршрутов, которые я планировал, подготовленной 200 было более чем достаточно.

Тем не менее, я рассматривал разные альтернативы на которые можно перейти перед тем, как тратить деньги на подготовку:

• Tank 300 – бензиновый мотор и очень маленький салон и багажник.

• LC100 – честно говоря, не увидел особых бонусов перехода на "сотку".

• LC80 – смущала ситуация с запчастями, а также то, что адекватный экземпляр стоил очень немалых денег.

• LC70 – не лучший выбор для моих маршрутов (хоть и хотелось).

• Y61 – мне действительно нравится этот автомобиль в смысле его потенциала. Здесь напугал двигатель и то, что с ниссанами я не очень-то знаком, и ничего не знаю о качестве и надежности их комплектующих (в тойоте тут сомнений нет)

• Haval H9 – на нём не ездил, но не все же не увидел смысла размениваться на него.

• MPS2 & MPS3 – также не увидел для себя аргументов, почему надо пересесть на них (кроме веса).

Концепция
Я ориентировался на типовую подготовку крузаков в Немодном клубе – 35 колеса, лебедка, шноркель, доп бак.

33 или 35 колеса – был соблазн воткнуть 33-е по двум причинам:
1. Они запросто влезают.
2. Можно не ставить калитку.
Однако был вовремя остановлен Леонидом и чатиком Немодного клуба. О чем после нескольких успешных путешествий и покатушек ни секунды не жалею!

АТ или МТ – здесь я, покатавшись на АТ, сделал для себя однозначный выбор в пользу МТ. Я готов мириться с шумом и расходом резины в пользу предсказуемого поведения машины в грязи.

Лебедка – 12500 синтетика, хотя сейчас лебедку хотелось бы мощнее (об этом далее).

Калитка или запаска на крыше – на этот вопрос я убил много бессонных ночей :). Для себя выбрал калитку, несмотря на геморрой с открытием багажника.

Часть 2 – Постройка

Колеса
Итак, я определился, что будут 35-е МТшки. Под это дело были приобретены Maxxis RAZR MT 772 35x12.5 R17.

Как видно, я перешел на меньший размер диска. LC200 до 2012 (если не ошибаюсь) позволяют воткнуть 17-е диски, далее суппорта сделали крупнее и такой опции уже нет. Для этой задачи были приобретены 17-е диски от сотки. Могу сказать, что купил я их довольно дешево, и резину на низком давлении они держат просто изумительно. Впрочем, как и предыдущие оригинальные 18-е диски.

Для того, чтобы 35-е уместились, нужно уменьшить вылет хотя бы на 30 мм (нужен ET30 и меньше). Для этого будут использоваться кованные проставки.

Также обратите внимание, что колеса, которые я купил, имеют маркировку в дюймах. Обычно же 35-ми считаются 315/70/17. В итоге при установке выяснилось, что "настоящие" 35-е влезают в LC200 со скрипом, но об этом позже :)

Подвеска
Для 35-х однозначно нужен лифт, берём комплект пружин и амортизаторов OME Nitrocharger+ с лифтом 2". Задние пружины под +200 кг постоянной нагрузки с учетом доп бака, калитки и экспедиционной загрузки багажника.
На этом комплекте жопка двухсотки (как у всех двухсоток) всё еще выше морды, однако при загрузке все выравнивается.

Следующим шагом была замена передних верхних рычагов. Этот пункт является опциональным, и нужен лишь для того чтобы выровнять кастор.
Установлены рычаги фирмы Прототип.

Теперь о KDSS. Если коротко, то это тойотовская гидравлическая система стабилизаторов. Говорят, что на бездорожье может увеличить ход передней подвески.
Суть вопроса здесь заключается в том, что при установке колес более 33" они начинают задевать передний цилиндр KDSS при вывороте руля, что может привести к его повреждению. Также при лифте "косточки" KDSS работают в неверных углах, бывают случаи, когда их отрывает (скорее всего это справедливо для лифта более 2").

Для того, чтобы это всё побороть есть несколько вариантов:

• Замена рычага KDSS на кустарный, который сместит цилиндр дальше от колеса.

• Установить диски с сильно большим вылетом (нулевым или отрицательным). По такому пути идут Arctic Trucks. Тем не менее, KDSS при этом правильно не работает (см. выше)

• Установка дисков с сильно большим вылетом и установка комплекта для сохранения KDSS при лифте. Такие комплекты есть в США и у нас (рекламировать не буду, ищите). Про них ничего сказать не могу.

• Удаление системы KDSS и установка обычных стабилизаторов от арабских версий. Это мой вариант.

Само удаление KDSS ничего сложного из себя не представляет –– откручиваем стабилизаторы, удаляем блок KDSS под кузовом и его магистрали. Далее нужно приварить кронштейн крепления стабилизатора к заднему мосту. Его можно приобрести у Сергея Саймана. После этого устанавливаем классические стабилизаторы с новыми втулками и готово.
Для рестайлингов блок KDSS может быть прописан в "мозгах", возможно придется его отшивать отдельно. В моем случае ничего такого не потребовалось.

После удаления системы KDSS в городе, на трассе и бездорожье изменения в поведении авто я не заметил. Зачем она вообще нужна – тоже не понял :)

На этом всё, колеса можно устанавливать в автомобиль.

Кузовное
Для установки 35-х колес некоторые подрезают арки и/или переносят передние опоры кузова.

По своему опыту могу сказать, что это совершенно необязательно.
Да, настоящие 35-е (325/70/17, а не 315/70/17) немного трут на вывороте об опору кузова, а на сжатии могут цеплять передний брызговик.
В моем случае при установке мы подровняли передние брызговики и подрезали уголок бампера, а опоры трогать вовсе не стали, это совсем не критично и на резине никак не сказалось спустя >60 тыс км.

Задние брызговики передних колес пришлось удалить, и изготовить "кастомные".

При таком вылете колеса немного торчат наружу и закидывают грязь. Хорошие расширители я пока не нашел (пластиковые не пережили ПЧ), буду делать резиновые.

Дополнительное оборудование

• Лебедка Runva 12500EWB с площадкой РИФ, размыкатель ComeUp. В планах установка пневмороспуска.

• Стандартный Safari Snorkel.

• Калитка РИФ. Камера заднего вида перенесена на калитку.

• Дроп редуктора Toytec.

• Компрессор Berkut Spec 500 стационарно под спальником.

• Дополнительный бак 150л.
  Была возможность установить бак 190л, однако я не хотел ждать изготовления этого бака, а также боялся, что он увеличит свес сзади.
  Перекачка включается вручную кнопкой в салоне. Индикатор уровня топлива в доп баке установили в плафон переднего светильника.
  Заправка осуществляется через сдвоенную горловину.

• Проведена гидроизоляция электрических разъемов под накладками на пороги в салоне.

• Блок турбин перенесен под капот.
  В рестайлингах это сделано с завода.

• Вывод сапунов под капот.

В ближайших планах установить отопитель стационарно, добавить предпусковой обогреватель и обогреватель топливного фильтра.
Свет также будет, но об этом позже.
Дроп панары и проставки под стаб еще не установили, но обязательно это сделаю. Тягу панара менять не планирую.

Часть 3 - Эксплуатация
С момента постройки автомобиль прошел два больших путешествия:

• Карелия (Сергиево-Валдай, Беломорск-Нюхча, Сумской Ям, ...) + Кольский (Терский берег, Ловозеры, 1000 ручьев, Средний и Рыбачий, ...); 7 000 км

• Алтай (Плато Укок, Ретранслятор + Озеро Горных Духов, Курайская степь, ...) + Байкал (Ольхон); 15 000 км

Также покатались на Полной Чухломе по красному эгегею и провели большое кол-во лайтовых ближних и дальних поездок (Вологодчина, Крым, Карелия, Подмосковье), так что некоторые выводы о подготовке сделать удалось. Трасса
В целом трассовые характеристики остались примерно теми же. Крейсер на стандартных парах составляет примерно 120-130 км/ч, расход от 11 до 15 л/100км в зависимости от условий и наличия бокса на крыше.
С динамикой всё в порядке.

Конечно запас хода уменьшился, но дополнительный бак его компенсирует. 240л хватает примерно на 1800 км хода по трассе.

Плохие дороги и грейдеры
Так как подвеска OME жестче стандартной и колеса стали тяжелее – то здесь могу сказать, что в стандартном исполнении по грейдерам ездить было приятнее.

Однако, если выставить 1.5 атм – то всё отлично. Даже по самым разбитым грейдерам можно ехать до 90 км/ч без проблем (сам я езжу 60-80).

Умеренное и тотальное бездорожье
На умеренном бездорожье с такой подготовкой стало сильно лучше.
На камнях увеличенный клиренс позволяет гораздо быстрее выбирать траекторию и позволять себе сильно больше, в грязи всё так же стало сильно лучше. На умеренном бездорожье вес LC200 еще не играет такой большой роли, могут мешать только габариты – в лесу и в горах перемещаться может быть сложновато. Но в целом комфорт и скорость перемещения по умеренному бездорожью выросла многократно.

Что касается тотального бездорожья – здесь уже есть много нюансов. Как показал мой опыт на ПЧ, там, где легкая машина еще может проехать в глиняной колее при недостатке клиренса – тяжелая 200 будет копать вниз. К тому же сказывается независимый передок – я гораздо чаще прикладывался куда-нибудь передней балкой, чем задним мостом. Отсутствие задней блокировки иногда приводит к тому, что некоторые препятствия преодолеваются только ходом (думаю понятно, почему это плохо), имитации не всегда помогают. Держаться на межколейке опять же сложно из-за веса, машина стремится укатиться вниз.
Несмотря на все минусы – мы ехали очень достойно, если сравнивать с другими экипажами, которые были на очень разных машинах и разной подготовки. Автомобиль откатал все 3 дня только по красным эгегей маршрутам. Из повреждений – только пострадавшие пластиковые пороги и задний бампер. В остальном ничего.

Могу сказать, что для тотального бездорожья нужно ставить 37" XT – и всё будет огонь. Благо, что трансмиссия 200-ки это более чем позволяет.
Но не стоит забывать, что это совсем не основное назначение LC200.

Общие впечатления
Могу сказать, что автомобиль отлично справляется с поставленными перед ним задачами, и в целом я считаю, что LC200 это отличный вариант для экспедиций с легким либо умеренным бездорожьем. Преимщуества:

• Очень вместительный автомобиль
  
  Серьезно, бОльшую часть поездок вдвоем с супругой и собакой мы провели без багажника на крыше. Даже со спальником места для снаряжения и личных вещей более чем достаточно.

• Превосходный комфорт на разбитых дорогах
  
  Грейдеры, грунтовки, разбитый асфальт - всё это не проблема даже на штатной подвеске.

• Дизель
  
  Хорошая динамика, отличный момент даже на низких оборотах (несмотря на Common rail), есть встроенный жидкостный подогреватель.

• Отличная подвеска и трансмиссия
  
  В отличие от сотки здесь уже нет торсионов и установлен более жирный передний редуктор и привода, позволяющие легко переваривать 37-е колеса.
  Артикуляция подвески также вполне годная.

• Надежность оригинальных комплектующих
  
  Здесь без комментариев.

Недостатки:

• Вес и габариты
  
  Что является его плюсом, то же является и минусом. Вес моего автомобиля в подготовленном виде составляет ровно 3 т (с полным баком). При загрузке, разумеется, это значение составляет порядка 3.5 т.
  В целом это сравнимо с подготовленными сотками, но двухсотка все же несколько тяжелее.
  При таких габаритах в горах и лесу бывает сложновато.

• Дизель
  
  1VD FTV имеет средний ресурс порядка 400 тыс км (по неофициальной статистике). Тем не менее, проблемы могут наступить и значительно раньше. Многое зависит от качества топлива, от того, когда глушили и как часто чистили ЕГР, частоты межсервисного интервала и прочего-прочего. Считается, что этот двигатель довольно нежный, а также весьма и весьма дорогой в ремонте.

• Cовременный автомобиль
  
  В полу у водителя и пассажира есть электронные блоки и разъемы, которые совсем нежелательно заливать. Рекомендуется их гидроизолировать (что я и сделал).
  
  При повреждении проводки датчиков ABS отключается понижайка (а их вполне может снести веткой). Однако, для ошибок с понижайкой есть обходчик (4wd unlocker).

• Стоимость
  
  Тут тоже пояснять нечего. Автомобиль недешевый, запчасти к нему также недешевые (благо, что они есть).

На этом всё. Автомобиль безусловно будет дорабатываться и далее, о чем я буду где-нибудь рассказывать. Однозначно я что-либо забыл, поэтому если вам интересно – не стесняйтесь задавать вопросы.

Хочу выразить отдельную благодарность Стасу (он же Ась) за неоценимую помощь в подборе и поставке тюнинга для постройки автомобиля!
Также большое спасибо Леониду и Немодному клубу за наставления в подготовке.
Благодарю S-Power и Влада Ефимова за то, что взялись за этот проект.
А еще огромное спасибо моей жене, которая поддерживала меня на этом нелегком пути и терпела мои бесконечные рассказы про 35-е колеса :)

Спасибо!

Goran писал(а): 09 ноя 2025, 18:20 чтобы 1VD не огорчил ресурсом нужно применять масло с допуском не ниже С2

разумеется это в том случае если штатная экология не удалена физически и програмно

Goran писал(а): 09 ноя 2025, 18:20

vasilisq писал(а): 09 ноя 2025, 02:41

1VD FTV имеет средний ресурс порядка 400 тыс км (по неофициальной статистике)

Привет!
200ка хороший выбор, но есть нюансы)
ресурс может быть и больше чем 400 тыс км при условии использования оригинального воздушного фильтра 17801-51020 (важно! для дизеля он отличается по материалу фильтрующего элемента при одинаковых размерах на бензиновом и очень часто ставят на дизель именно фильтр от бензинового мотора - в итоге он пропускает пыль и привет поршневая!), тем более что внедорог требования к фильтрации повышенные
стакан топливного фильтра и сам фильтр следует поменять на рестайлинговый (у него выше уровень фильтрации), либо добавить предфильтр от 105й серии (на некоторых модификациях они шли с двумя штатными топливными фильтрами), стакан 23382-51032, фильтр 23390-51030
да, оригинальные фильтры дороги и много подделок, но предстоящий ремонт 1VD очень сильно взбодрит и потом экономить на расходниках очень не захочется
чтобы 1VD не огорчил ресурсом нужно применять масло с допуском не ниже С2 с интервалом замены не более 200 м/ч
и нужно периодически диагностировать коррекцию форсунок, так как если начнут переливать то это укоротит жизнь мотору
ну и антикор и еще раз антикор - рама хоть и мощнее по сравнению с предыдущим поколением, но корродирует активнее
и вот что еще: проставки на колесные диски - зло! желательно от них отказаться
удачи!

Спасибо!
Про ресурс я конечно просто назвал очень средние цифры. Мне известны экземпляры с 600 тыс. км пробега, во вполне себе адекватном состоянии, так что с большинством пунктов согласен – фильтры ориг, интервал замены масел 5 тыс. км, замена топливных каждое ТО.
Коррекцию форсов также стараюсь смотреть каждое ТО, сейчас 255 тыс пробега, по всем форсункам разбег до +/- 1.
Я вообще не сторонник ругать эти двигатели, просто это современный и требовательный двигатель, а не старый-добрый HD-T или HZ.

Про рестайлинговый фильтр не знал, изучу вопрос.

Касаемо масла - да, у меня удалена экология и нет сажевого, поэтому я лью ПАО полнозольник, B3/B4. Должен мыть значительно лучше.

vasilisq писал(а): 09 ноя 2025, 19:27 Я вообще не сторонник ругать эти двигатели, просто это современный и требовательный двигатель

факт!
ругают в основном те кто экономит на обслуживании и регламенте либо те кто уже купил их уставшими от предыдущих "наездников" надеясь, что "тойотамиллионник"